Honda 4-takt forum

ik denk dat je met een DOHC kop evenveel vermogen haalt uit je blokje als met een desmo, het voordeel van de desmo is dat je zeker weet dat je geen zwevende kleppen hebt, maar ik denk dat bij zo'n DOHC het ook wel even duurt voordat het zover is. met veren kan je toch ook net zoveel toeren draaien? met dat gewicht van kleppen?

je merkt er veel minder van dan bij een optimalisatie van je mengsel, compressieruimte, in- en uilaatpoorten of de ontsteking denk ik.

probeer ik maar te zeggen.

koen 50 schreef:je merkt er veel minder van dan bij een optimalisatie van je mengsel, compressieruimte, in- en uilaatpoorten of de ontsteking denk ik.

probeer ik maar te zeggen.

Daar zit zeker een kern van waarheid in. Carburatie is iets wat we al jaren niet meer toepassen op nieuwe systemen, maar bij onze "oude" brommerts nog wel. Ontsteken doen de tuners hier wel al vervroegend etc dus dat zit wel snor op zich.

Maar waar ik op doelde is dat een manier om je effectieve vermogen te vergroten is je toerental verhogen of je motorisch rendement te verhogen. Daarom speelde ik ook in op "hetzelfde blokje"; enkelt meer toeren. Tuimelaars hebben de nare eigenschap elastisch te zijn en dus energie te "wasten" als het op zeer hoge toerentallen aankomt. Klepveren zijn in de monsterblokken wat ze noemen "strak", om zwevende kleppen te voorkomen. Maar dit verlaagd je motorisch rendement en verhoogt de slijtage.

Daarbij, Ducati heeft echt wel bewezen dat die desmosedici met boringen twee keer zo groot als de slag (screamer-engines) beestachtig hard gaat in de racerij. Zijzelf beweren dat de trend van deze tijd om kleppen zeer snel open te gooien, lang op maximale lift te houden en dan snel weer dicht te trekken niet mogelijk is met veren.

Waar de formule 1 overigens geen klepveren maar een pneumatisch systeem (geloof ik) gebruikt i.c.m. 3d-vormgegeven nokprofielen die zijwaarts kunnen verschuiven t.o.v. de klepstelen a.d.h.v. het toerental.

Bruut!

niet alleen de crx. VTEC.
(maar dat werkt niet door verschuiven van de nokkenas maar door het activeren van een extra nokvolger voor de naastliggende aggressieve nok.)

nielspbr schreef:niet alleen de crx. VTEC.
(maar dat werkt niet door verschuiven van de nokkenas maar door het activeren van een extra nokvolger voor de naastliggende aggressieve nok.)

Klopt inderdaad, of Toyota's VVt-i. Vind ik persoonlijk ook wel gaaf aangezien ze die op zowel de uit- als inlaatkleppen hebben gemonteerd De 1.3 liter variant haalt 100 pk uit het blok ZONDER turbo. Knap staaltje downsizen al zeg ik het zelf.

De Ford Mustang had in 1964 een 2.8 liter motor nodig voor 101pk, en dan wil je niet weten wat het verschil in brandstof verbruik is Hehe

Edo schreef:

nielspbr schreef:niet alleen de crx. VTEC.
(maar dat werkt niet door verschuiven van de nokkenas maar door het activeren van een extra nokvolger voor de naastliggende aggressieve nok.)

Klopt inderdaad, of Toyota's VVt-i. Vind ik persoonlijk ook wel gaaf aangezien ze die op zowel de uit- als inlaatkleppen hebben gemonteerd De 1.3 liter variant haalt 100 pk uit het blok ZONDER turbo. Knap staaltje downsizen al zeg ik het zelf.

crxjes haalden al jaren daarvoor 160pk uit 1.6 liter.
een S2000 haalde 240pk uit 2 liter, nog iets beter.

nielspbr schreef:

Edo schreef:

nielspbr schreef:niet alleen de crx. VTEC.
(maar dat werkt niet door verschuiven van de nokkenas maar door het activeren van een extra nokvolger voor de naastliggende aggressieve nok.)

Klopt inderdaad, of Toyota's VVt-i. Vind ik persoonlijk ook wel gaaf aangezien ze die op zowel de uit- als inlaatkleppen hebben gemonteerd De 1.3 liter variant haalt 100 pk uit het blok ZONDER turbo. Knap staaltje downsizen al zeg ik het zelf.

crxjes haalden al jaren daarvoor 160pk uit 1.6 liter.
een S2000 haalde 240pk uit 2 liter, nog iets beter.

wat doet de nsx dan met een 3.0 vtec

En de Mazda RX-8 haalt 232 pk uit 1300cc
En dan hebben we het nog niet eens over het geluid dat dat ding maakt, en het geluid van zn broer de 787B
En de Gp bike van Ducati haalt wel 230pk uit 800cc
Vraag me af hoe ze dat dan voor elkaar krijgen, behalve dat het topvermogen ergens bij een abnormaal hoog toerental ligt.

desmo, klep openen met een nok en sluiten met een nok. (weet echter niet of de gp machines dat ook hebben)

We hebben het hier trouwens over wegmotoren.

Paul de Salmiakbal schreef: En de Gp bike van Ducati haalt wel 230pk uit 800cc
Vraag me af hoe ze dat dan voor elkaar krijgen

Het schijnt dat je de nokkenas van een desmo kop met de hand rond kan draaien. Geen weerstand, door geen veren, dat scheelt al enorm. Ducati levert al jaren hun fietsen met standaard droge koppeling. Tis een V twin, massa = traag, maar 2 zuigers gaan rond, kleinere kruk dan een 4-lijn, desmo head, kan me voorstellen dat de moving mass van zo'n blok vrij klein is. Low mass is meer power on the rear wheel. En Italianen houden erg van meer boring dan slag, dus leip toeren draaien.

Dus, takegawa peer krukje, inner rotor, droge koppeling, desmo head = gekkenhuis

(en gelijk arm)

Hoho, de motogp is een viercilinder, geen twin. (en de honda is daar minimaal even sterk, yamaha zal ook aan dat vermogen zitten)

(in de superbikes is het wel een twin maar met 20% slagvolumevoordeel 1200 ipv 1000cc)

Tedski schreef:

Paul de Salmiakbal schreef: En de Gp bike van Ducati haalt wel 230pk uit 800cc
Vraag me af hoe ze dat dan voor elkaar krijgen

Het schijnt dat je de nokkenas van een desmo kop met de hand rond kan draaien. Geen weerstand, door geen veren, dat scheelt al enorm. Ducati levert al jaren hun fietsen met standaard droge koppeling. Tis een V twin, massa = traag, maar 2 zuigers gaan rond, kleinere kruk dan een 4-lijn, desmo head, kan me voorstellen dat de moving mass van zo'n blok vrij klein is. Low mass is meer power on the rear wheel. En Italianen houden erg van meer boring dan slag, dus leip toeren draaien.

Dus, takegawa peer krukje, inner rotor, droge koppeling, desmo head = gekkenhuis

(en gelijk arm)

Kleine zuigertjes draaien meer toeren dan grote zuigertjes. Hoeveel zuigertjes er dan in een motorblokje zitten maakt niet uit. Bij gelijke cilinderinhoud is een 4cilinder in het voordeel tenopzichte van een 2cilinder, als het om leip toeren draaien gaat..